Honzo, co řeší takové Emisní centrum v automobilce?
Celou řadu věcí. Provádějí se tu zkoušky různých typů vozů benzinových, dieselových, ale i vozidel s alternativním pohonem, včetně vozů předsériových nebo vývojových. Když budu konkrétní, tak laboratorní testování emisí probíhá zejména podle jízdních cyklů NEDC (New European Driving Cycle, platný do září 2017) a WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure, platný od září 2017), které jsou definovány legislativou EU.
Nový testovací postup WLTP představuje globální standard pro stanovení emisí znečišťujících látek (oxidu uhelnatého, uhlovodíků, oxidů dusíku a pevných částic), emisí CO2 a spotřeby paliva daného vozu. Emisní centrum je dále vybaveno mobilními analyzátory, tzv. PEMS (Portable Emissions Measurement System), které jsou využívány pro měření emisí oxidů dusíku, počtu pevných částic a oxidu uhelnatého v běžném provozu. Tato metodika je v EU platná od dubna 2016 a označuje se jako RDE (Real Driving Emissions).
Jan Verner
Honza studoval Dopravní fakultu Jana Pernera v Pardubicích, konkrétně obor Spolehlivost dopravních prostředků a infastruktury - ochrana životního prostředí v dopravě. Už na škole ho zaujalo téma emisí, kterému se podrobněji věnoval i ve své diplomové práci. Po získání titulu se však chtěl problematice věnovat dál, což se mu splnilo, když v odvětví měření emisí může pokračovat i v rámci disertační práce. Na té teď pracuje ve spolupráci se ŠKODOU AUTO.
Testujete manuálně, nebo virtuálně skrze počítačový systém?
Ačkoli počítačové simulace dnes nacházejí uplatnění v řadě výzkumných a vývojových oborů, činnost Emisní laboratoře je založena čistě na měřeních. Veškeré testy probíhají na skutečných vozidlech pomocí moderní analytické techniky. Celý proces je samozřejmě z velké části automatizován a řízen počítačem, výstupem jsou ale naměřené, nikoli simulované či matematickým modelem predikované hodnoty. Všechna využívaná zařízení (analyzátory, průtokoměry, dynamometr, teplotní či tlakové senzory a další) procházejí pravidelnými kontrolami a kalibracemi. Náklady na technologické vybavení jednoho testovacího boxu se pohybují kolem 35 a cena jednoho PEMS zařízení je zhruba 4,5 milionu korun.
Na svém doktorátu pracuješ v rámci společnosti ŠKODA AUTO. Jak ses ke spolupráci s automobilkou dostal?
Škodovka přijela předloni k nám do Pardubic do školy na pracovní veletrh. Prezentovala tam pro studenty nabídku svých stáží, Trainee a doktorandského programu. Přestože jsem na začátku uvažoval o Trainee programu, rozhodl jsem se nakonec pro ten doktorandský a od té doby tu jsem.
Čím se práce na disertační práci za pomoci velké automobilky liší od té řekněme čistě akademické?
Dává mi především možnost dostat se k nejmodernějším technologiím. Soukromá firma, jako je ŠKODA AUTO, chce logicky být úspěšná, musí proto mít ty nejlepší možné výsledky, čemuž pak odpovídá i vybavení, které má a na kterém pracujeme. Třeba právě emisní centrum je nejmodernější centrum svého druhu v České republice. Kromě toho tu mám možnost získat praktické zkušenosti a znalosti od kolegů, kteří se tomuto oboru věnují již řadu let.
Čím se ve své disertačce konkrétně zabýváš?
Obecně lze říct, že se zabývám hodnocením zátěže dopravy na životní prostředí. Rád bych stanovil emisní charakteristiku vybraných rostlinných biopaliv při různých koncentracích v reálném provozu.
Takže biopaliva se v automobilech už běžně používají?
Ano a ne. Podle mých zjištění žádná automobilka v ČR dnes neprodává vozidla jezdící na 100% rostlinná biopaliva, do nafty se ale třeba běžně přidává až 7 % biosložky (FAME), do benzinu až 10 % (bio)etanolu. Dříve předpokládaný přínos biopaliv k úspoře emisí CO2 se ukazuje jako problematický vzhledem ke vzniku emisí během produkce biomasy. Existují ale také i jiné alternativní zdroje pohonu - CNG, LPG, vodík apod. Každé z nich má ovšem své specifické plusy a minusy.
Například?
Například používání metylesteru řepkového oleje jako biosložky v motorové naftě může vést ke zvýšené produkci oxidů dusíku. Ani vodík, coby palivo, nepřináší jen samá pozitiva. Cca 96 % světové produkce vodíku se vyrábí z fosilních paliv (zemní plyn, ropa), což je spojeno se vznikem CO2. Produkci vodíku elektrolýzou vody za současného energetického mixu také nelze označit za bezemisní. Je zde i problém s jeho uskladněním kvůli jeho nízké molekulové hmotnosti.
Takže ekologická budoucnost vozidel nemusí nutně tkvět v elektromobilech?
Myslím si, že by nemusela. Elektromobil má samozřejmě celou řadu výhod, je třeba tišší než běžné vozidlo, kromě částic z brzdového systému a obrušování pneumatik při styku s vozovkou nevytváří lokální znečištění. To je velký benefit, neboť spousta látek obsažených ve výfukových plynech je zdraví škodlivá. Ve městech rovněž využijeme díky častějšímu zrychlování i zpomalování rekuperaci energie. Energii pro elektromobil však musím rovněž vyrobit, a tím pádem znečištění musí vzniknout, výhodou ovšem je, že to může být mimo obydlená území a že díky konstantnímu chodu tepelné elektrárny mohu účinněji bojovat s oxidy dusíku. U emisí CO2, jejichž dopad není lokální, ale pouze globální, je však už přínos elektromobilů diskutabilní. Všechno má svá pro i proti. Myslím si proto, že plně elektromobilní budoucnost v opravdu blízkém časovém horizontu v globálním měřítku nenastane.
Doktorandský program
Disertační práci ve spolupráci se ŠKODOU AUTO můžete psát i vy! V rámci doktorandského programu tam budete úzce spolupracovat se specialisty z oboru i s vrcholovými manažery daných segmentů. Naučíte se spoustu nového, seznámíte se s reálnou praxí a na konci programu budete mít relevantní práci, která obstojí i před nejnáročnější komisí. Časově se vám program navíc rád přizpůsobí a za váš čas vám ještě zaplatí. Poradí také, pokud ještě nevíte, jakému tématu byste se chtěli věnovat.
--> zjisti víc ZDE
Proč?
Problémem bude nedostatečná infrastruktura, tedy například přenosová soustava nebo počet dobíjecích míst. Běžných čerpacích stanic, a to jen těch veřejných, je po republice přes tři tisíce. Problém je momentálně také s nízkou energetickou hustotou baterií a s otázkou ekologie při těžbě, výrobě a likvidaci/recyklaci baterií.
Takže bys mírnil nadšení z elektromobilů?
Jak se to vezme. Je to bezesporu slibná alternativa ke spalovacím motorům. Ani odborná veřejnost a vědecké studie se ale v otázce elektromobility zatím neshodují. Je však nutno zdůraznit, že technologie jdou hrozně dopředu, a tak je stejně tak možné, že třeba za pár let budeme v automobilech více létat než jezdit. Před deseti lety jsem si taky neuměl představit, že budu mít dotykový telefon, a dnes s ním člověk žije naprosto běžně.
Když tu tak mluvíme o ekologii, jak jsi na tom ty sám? Žiješ ekologicky?
Samozřejmě. S tím, co profesně řeším, by to snad ani jinak nešlo. :) Základ je ten, že třídím odpad, a to včetně hliníkových víček od jogurtu. Snažím se taky produkovat minimum odpadu, neboť nejlepší odpad je ten, který nevznikne. Nejezdím autem, když nemusím, do Škodovky třeba jezdím z Pardubic vlakem. Myslím si, že lidé obecně chtějí žít ekologicky, ale zároveň se nechtějí vzdát svého pohodlí.
Myslíš si, že to jde nějak změnit?
Jsem pragmatik. Pokud bych chtěl někoho motivovat, aby se choval ekologicky, dával bych relevantní argumenty. Možnou cestou je třeba regulace dopravy v centrech měst skrze emisní normy nebo pozitivní motivace, jako je například MHD zdarma a další alternativy.
