Pavle, jak z klasického auta udělám auto autonomní?
Základem pro takto „chytrá auta“ je vývoj softwaru asistenčních zařízení a různých čidel, jimiž vůz „vnímá“ své okolí – jde o ultrazvukové senzory, laserové senzory, radary a kamery.
Myslíte, že budoucnost osobní dopravy tkví právě v autonomních vozidlech?
Ano, věřím, že to je cesta, kterou se bude mobilita ubírat, aby auta byla bezpečnější a zároveň zajišťovala řidičům pohodu a pohodlí. Začíná to u systémů, které sledují, zda auto jede v jízdním pruhu, pokračuje přes systémy, které za řidiče zaparkují, či adaptivní tempomaty, které udržují určenou rychlost, ale zároveň v případě potřeby přibrzdí. Nakonec si řidič bude moci vybrat, jestli chce řídit sám, nebo zda třeba popojíždění v koloně svěří „umělé inteligenci“ a bude se místo řízení věnovat práci či spolucestujícím.
A myslíte si, že jsme jako společnost na samořiditelná auta připraveni?
Tuto otázku bych rozdělil na dvě části. Z technologického hlediska ano, automotive firmy, které jsou v této oblasti průkopníky – včetně Valeo – již samořiditelná auta mají. Z hlediska legislativy, zejména v Evropě, určitě ne a toto je dnes hlavní překážkou k rozšíření autonomních aut.
Proč?
Aktuálně je v Evropě v platnosti vídeňská úmluva, která na konci 60. let minulého století sjednotila standardy silniční dopravy a stanovila, že řidič musí vždy plně ovládat vozidlo. To je v rozporu s úrovněmi 4 a 5 autonomní jízdy v oficiální klasifikaci, kterou vydala mezinárodní organizace Society of Automotive Engineering. Tyto úrovně totiž předpokládají, že záložním řešením v případě poruchy systému není zásah řidiče, ale systém samotný. Byť jsme tedy dnes blízko plně autonomní jízdě z technického hlediska, dokud právní rámec neumožní delegovat zodpovědnost na auto samotné, nemůžeme očekávat širší komerční implementaci autonomních aut.
Jak bude takové autonomní auto budoucnosti vypadat? Nasednu, řeknu, kam chci jet, a už se o nic nemusím starat?
Auto se musí umět za jakékoliv situace orientovat v prostoru. Nemyslím jen to, aby vědělo na základě GPS a mapových podkladů, kam má jet. Je třeba, aby dokázalo pochopit, že červená je červená, obrubník je obrubník a chodec je chodec. To musí zkrátka za jakékoli situace umět poznat jen na základě svých senzorů a softwaru, a to i v případě, že není propojeno s dalšími vozidly a silniční infrastrukturou. Časem se zřejmě dostaneme k tomu, že jednotlivé automobilky budou nuceny deklarovat, že jejich auta jsou autonomního řízení schopná a že jsou bezpečná. Jinak nepřilákají zákazníka. To znamená, že budou pojištěná a budou si stát za tím, že jejich systémy dopravní situace zvládnou. Tedy tlak bude na nich a dodavatelích technologií, aby měli systémy spolehlivé a otestované.
Valeo
Skupina Valeo navrhuje a vyrábí systémy, které přispívají ke zlepšení výkonu vozidel, ke snižování emisí CO2 a také k vývoji intuitivního řízení automobilů. Mají 155 výrobních závodů (tři v Česku), 58 vývojových center (jedno v Praze) a zaměstnávají 91 800 lidí ve 32 zemích po celém světě. Jen loni činily celkové prodeje skupiny 16,5 miliardy eur a přes 11 % z nich investovala zpátky do výzkumu a vývoje. A teď to nejzajímavější – do konce letošního roku plánují rozšířit tým o 200 inženýrů a šanci mají i mladí talenti, takže žhavte www.valeo.cz!
Máte nějaký soukromý odhad, kdy bychom mohli autonomní auta začít zařazovat do běžného provozu?
Dobrá otázka. Divil bych se, kdyby to bylo později než za deset let, ale je to můj soukromý odhad. Nicméně třeba v Číně nebo v Singapuru už jsou tato auta ve zkušebním provozu. Sice stále ještě teprve někde v kampusu a s řidičem, který na systém dohlíží, přijde ale čas, kdy si systém otestují natolik, že vozidla pustí do města na některá vyhrazená místa.
Valeo už také přišlo s prototypem autonomního auta. Můžete nám o něm říct víc?
Naše autonomní auto se jmenuje Cruise4U, a už se dokonce může pyšnit několika úspěšnými testovacími sériemi jízd kolem Francie, Evropy a USA. Kolegové dokázali s autem překonat v režimu bez zásahu řidiče vzdálenost více než 125 000 km v podmínkách opravdového silničního provozu a vše fungovalo výborně v denních i nočních podmínkách, v jakékoli rychlosti až do 130 km/h. Letos jsme také uvedli do sériové výroby systém pro automatické parkování přes chytrý telefon. Řidič z auta vystoupí a přes aplikaci na svém telefonu dá autu pokyn, aby si samo našlo parkovací mezeru a do ní samo zaparkovalo a vyparkovalo.
Když si představím, že budu auto ovládat mobilem – a hackeři jsou všude – jak je tu řešena bezpečnost?
Problematikou kyberbezpečnosti se zabývá naše divize „Connected Car“ a spolupracuje na tom se specializovanými firmami, jakými je například Gemalto. Tento virtuální klíč nazvaný InBlue, díky kterému mohou řidiči pomocí chytrého telefonu nebo připojených hodinek zamknout, odemknout a nastartovat svůj vůz, je chráněn bezpečnostním řešením Gemalto na stejně vysoké úrovni jako mobilní platební řešení používané bankami po celém světě.
Pojďme na moment k vaší společnosti. Předpokládám, že jste se vždycky nezabývali jen vývojem autonomních vozidel, že?
Máte pravdu. Vývojové centrum společnosti Valeo vzniklo v Praze už v roce 2002 a jeho hlavním zaměřením byl vývoj klimatizačních jednotek a ovládacích panelů do automobilů. Díky vynikajícím výsledkům ovšem bylo v roce 2013 rozhodnuto, že se právě v Praze nastartuje tato nová aktivita – vývoj automatizovaných řídicích systémů do automobilů, zejména tedy parkovacích asistenčních systémů a systémů aktivní bezpečnosti.
Dnes tak v Praze zabezpečujeme kompletní vývoj „od A do Z“ – od analýzy zákaznických požadavků přes vývoj softwaru a hardwaru, mechanický design, elektrické testy až po systémové testy na našem testovacím polygonu v Milovicích nebo přímo v reálném provozu. Aktuálně zaměstnáváme více než 600 vývojářů a naše týmy se dále velmi dynamicky rozrůstají, v roce 2018 plánujeme mít celkem až 800 inženýrů.
Mají šanci i čerství absolventi?
Jistěže. Široké uplatnění nabízíme například absolventům oborů spojených s robotikou, elektrotechnikou, informatikou, mechatronikou a mechanickou konstrukcí. Jak jsem již řekl, v pražském vývojovém centru řešíme vše od systémové architektury přes hardware, software, mechanický design, testování, aplikační inženýrství a kvalitu až po finance. Oblastí uplatnění je tedy opravdu hodně.
Jsou podle vás absolventi na praxi dobře připraveni?
Ano, jsou a velmi rychle také stoupá počet absolventů, kteří se snaží získat nějakou praxi už během studia. To je samozřejmě obrovská výhoda jak pro studenta, tak pro firmu, a proto usilujeme o to, abychom studentům umožnili co nejdřívější zapojení ve formě trainee programu nebo spolupráce na částečný úvazek. Například jeden studentský tým u nás zrovna projektuje a vyrábí robotické vozidlo, které bude sloužit jako pohyblivá překážka na našem polygonu pro testování algoritmů na nouzové brzdění. Další studenti pak pracují na kompletní přestavbě sériového auta na testovací auto, na kterém budeme testovat naše nové senzory.
O Česku se někdy kriticky říká, že je jen levnou montovnou pro zahraniční koncerny. Co si o tom myslíte?
Myslím si, že není špatně, že se tu věci montují. Je to důležitý základ pro to, aby tu mohla vznikat přidaná hodnota a vyšší stupeň vývoje. Právě to, že tu „montovny“ jsou a stále se rozvíjejí, dokazuje, že jsou tu lidé schopní jak ve výrobě, tak i v organizaci práce, a že dokážou odvádět kvalitní práci. Velké firmy by tady neinvestovaly, pokud by už po prvních rocích nevěděly, že jsme schopni pracovat kvalitně a spolehlivě. Navíc i závod, který se zdá jako pouhá montovna, může mít i vývojovou část. Třeba v našem závodě v Žebráku kolegové momentálně pracují na novém typu chladiva pro autoklimatizace, závod v Rakovníku je pro celou skupinu Valeo celosvětově pilotním závodem pro implementaci výrobních technologií v rámci Průmysl 4.0 aj.
Mnoho firem se snaží zakládat jakási malá jádra vývoje, natáhnout k sobě vývojáře a postupně se rozvíjet. I my jsme od roku 2002 šli touto cestou. Z původních 50 vývojových inženýrů jsme se rozrostli za poslední čtyři roky na více než 600. Naše investice do R&D jsou na české poměry unikátní, ale i další firmy intenzivně budují vývojové zázemí, takže označení Česka jako levné montovny je dle mého názoru překonané.
Text: Markéta Paráčková
